Ces dernières années, certains constructeurs ont introduit sur le marché des pneus de course en affirmant qu'ils pouvaient être utilisés sans pare-feu. La promesse est simple : grâce à de nouvelles compositions, le pneu est capable de développer rapidement un niveau de tenue de route suffisant dès les premières virages. Il s’agit sans aucun doute d’un progrès technologique important. Mais cette évolution signifie-t-elle vraiment que les couvertures thermiques ne sont plus nécessaires ? La réponse, selon nous, est non. Non parce que les nouvelles gommes ne fonctionnent pas. Mais pourquoi le problème que résolvent les couvertures thermiques n'est pas uniquement le grip ? Le véritable problème est la pression d’utilisation du pneumatique. Et c'est un problème que aucune nouvelle gomme ne peut éliminer.

L'adhérence et la pression sont deux choses complètement différentes

Ligne rouge de température de la bande de roulement. Ligne noire de pression. La réalisation de la tenue de route ne correspond pas à la réalisation de la pression d’exploitation. Si elle est réglée à 90 degrés, la température est atteinte en environ 40 minutes, mais la pression s'équilibre après 40 minutes supplémentaires.

La pression n'est pas une opinion. C'est un paramètre de sécurité.

Certains pourraient penser que la pression est simplement un paramètre utile pour améliorer le temps sur la piste. En réalité, c'est bien plus que cela. C’est un paramètre de sécurité. Cette démonstration vient directement du plus haut niveau des compétitions moto. Dans le MotoGP, chaque moto est équipée d’un système TPMS (Tyre Pressure Monitoring System) qui mesure en permanence la pression et la température des pneus. Ce n’est pas une décision prise par l’équipe individuelle. C’est prévu par le règlement. Pourquoi ? Pourquoi les constructeurs d'outils déterminent des valeurs de pression précises dans lesquelles le pneumatique est conçu pour fonctionner. Si la pression reste inférieure au seuil réglementaire (1,8 bar à l’avant et 1,68 bar à l’arrière) pendant un nombre de tours supérieur à celui autorisé, le pilote est pénalisé : Pirelli Pression minimale Dans le MotoGP, des capotes de refroidissement et des systèmes TPMS sont utilisés simultanément. Deux technologies distinctes avec le même objectif : garantir que le pneu fonctionne dans les conditions prévues par le constructeur.

Les mélanges modernes ont amélioré la tenue de route dans les premiers mètres d’utilisation. Cependant, la plupart des équipes professionnelles continuent d’utiliser les couvertures thermiques pour une raison très précise : garantir que le pneumatique fonctionne dès le départ dans les bonnes conditions de pression.

Si en MotoGP on contrôle la pression, pourquoi la physique devrait-elle être différente pour un amateur ?

La réponse est simple. Elle n'est pas différente. Les lois de la physique sont identiques. Les vitesses changent. Les temps sur la piste changent. Le niveau du pilote change. Mais un pneu continue à se comporter exactement de la même manière. L’air augmente de pression lorsque la température augmente. La carcasse modifie sa rigidité. L’empreinte sur le sol change. Le comportement dynamique de la moto évolue progressivement. Dans le MotoGP, ce phénomène est constamment surveillé car les pilotes conduisent au maximum de leur capacité. Mais cela ne signifie pas que ce phénomène n'existe pas lors d'un track day normal. Cela signifie simplement que le pilote amateur pourrait en être moins conscient. La physique, cependant, reste identique. Et c'est précisément cette physique qui rend les couvertures thermiques encore essentielles aujourd'hui.

Que promettent réellement les nouveaux pneus ?

Il est important d'être clair. Les nouveaux pneus de course représentent une véritable évolution technologique. Les nouvelles compositions permettent d'atteindre rapidement un niveau de tenue de route suffisant. Cela réduit le risque de perte de traction dans les premiers mètres. Il n'y a aucun doute là-dessus. Mais c'est ici que naît le principal malentendu. De nombreux motocyclistes pensent que si le pneu est à température, il a déjà atteint les conditions de fonctionnement correctes. Ce n'est pas le cas. Le fait qu'un pneu développe rapidement une adhérence ne signifie pas qu'il ait déjà atteint la pression d'exploitation prévue par le constructeur. Ce sont deux phénomènes complètement différents. Et c'est précisément là que le rôle des couvertures thermiques entre en jeu.

Un concept fondamental

Un pneu moderne peut offrir un bon niveau de tenue de route dès quelques virages. Cela ne signifie pas que la pression, l'air interne et le disque aient déjà atteint leur équilibre thermique. Jusqu'à ce moment-là, la pression continue de changer. Et avec elle, le comportement de la moto continue également à changer.

Que se passe-t-il réellement dans les premières minutes ?

À ce stade, il est utile de laisser de côté un instant les slogans publicitaires et de regarder ce qui se passe réellement avec un pneu lorsque la moto quitte la pit lane. De nombreux motocyclistes imaginent que le pneu chauffe uniformément. En réalité, ce n'est pas le cas. Chaque composant chauffe à une vitesse différente. La surface de la bande de roulement atteint rapidement la température d’utilisation. La carcasse prend plus de temps. L’air contenu à l’intérieur continue de se réchauffer progressivement. Le cercle, étant une masse métallique importante, nécessite encore plus de temps. Pendant que ces éléments ne parviennent pas à un équilibre thermique, la pression continue également à changer. Et c'est précisément cette variation continue qui change le comportement de la moto.

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Le problème n’est pas d’avoir une pression incorrecte. Le problème est qu'il continue de changer.

C’est probablement l’aspect le moins connu. Beaucoup pensent que suffit d’atteindre “ environ ” la pression correcte. En réalité, le problème principal est autre. Une moto qui change de comportement de tour en tour oblige continuellement le pilote à s'adapter. Ils changent : l’entrée dans la courbe ; la réponse du volant ; le soutien de la carcasse ; la traction en accélération ; La stabilité s'arrête. Chaque tour de moto est légèrement différent de celui précédent. Plus le pilote augmente son rythme, plus ces variations deviennent évidentes. Et c'est précisément pour cette raison que la pression représente un paramètre fondamental pour la sécurité. Non parce qu'une différence de quelques décimales de bar provoque automatiquement une chute. Mais pourquoi réduit-il la prévisibilité de la moto ? Et lorsque la moto devient moins prévisible, le risque d’erreur augmente également.

Les mélanges modernes ont amélioré la tenue de route dans les premiers mètres d’utilisation. Cependant, la plupart des équipes professionnelles continuent d’utiliser les couvertures thermiques pour une raison très précise : garantir que le pneumatique fonctionne dès le départ dans les bonnes conditions de pression.

Que se passe-t-il lorsque vous vous arrêtez entre un tournage et l’autre ?

Le graphique ci-dessus montre comment, en quelques minutes après avoir retiré les couvertures chauffantes, les températures de surface et surtout la pression interne s'effondrent. Par conséquent, à chaque début de relais, les pneus se retrouvent à nouveau dans les conditions de départ : adhérence initiale acceptable mais pressions incorrectes.

Le grand oublié : le cercle

Quand on parle de couvertures thermiques, presque toute l’attention est portée sur le pneu. En réalité, il existe un composant qui influence directement l’équilibre de la pression et qui est souvent sous-estimé. Le cercle. En étant réalisé en alliage métallique, il représente une masse importante qui absorbe la chaleur lentement. Lorsque la moto sort des box, le pneu peut commencer à se réchauffer rapidement. Le cercle, en revanche, reste encore froid. Cette différence de température provoque un transfert continu de chaleur entre le pneumatique, l'air intérieur et le pneu. Le résultat est simple. La pression continue de changer même lorsque le pilote perçoit déjà un bon niveau de tenue de route. C’est pourquoi il ne suffit pas de chauffer simplement la surface du pneu. L’objectif devrait être de faire en sorte que tout le système — pneumatique, air intérieur et jante — soit le plus proche possible des conditions d’utilisation. La pression n'est pas seulement un paramètre de performance. C’est un paramètre de sécurité. Ce n’est pas affirmé par IRC Components. Cela est démontré par les règlements des principales compétitions moto internationales. Il continue d’augmenter même après que le mélange a atteint la température de fonctionnement. Le pneu et le jante ne parviennent pas à atteindre la température avec la même vitesse. C’est précisément cette différence qui retarde l’accélération de la pression.

C'est précisément de cette observation que naît notre brevet

Beaucoup pensent que le brevet sert simplement à se différencier de la concurrence. Dans notre cas, c'est exactement le contraire qui s'est produit. Premièrement, le problème a été étudié. Seulement après cela est venue la solution. Au cours de nos années de tests sur piste, nous avons remarqué que, même avec des couvertures thermiques traditionnelles, la pression continuait de changer au cours des premiers tours. Nous avons commencé à analyser le phénomène. Mesurages, essais, comparaisons, tests. La question était simple : pourquoi la pression continue de changer si le pneu est déjà chaud ? La réponse était à nos yeux. Le cercle. C’est grâce au cercle que la température interne du pneumatique se disperse. Et tant que le cercle restait froid, l’air contenu dans le pneumatique continuait également à modifier sa température et, par conséquent, sa pression. De cette observation est né un projet de recherche.

Que se passe-t-il lorsque vous vous arrêtez entre un tournage et l’autre ?

Chaque innovation naît d'un problème réel observé lors des tests. Dans notre cas, le problème était la stabilisation de la pression.

En 2012, IRC Components a choisi une voie différente

En 2012, alors que personne n’avait encore parlé de préchauffage du pneu, IRC Components a décidé de résoudre le problème d’une manière différente. Nous n’avons pas simplement conçu une membrane thermique capable de chauffer le pneu. Nous avons conçu une solution capable de transférer la chaleur également au cercle. De cette activité de recherche est né Integrale, le premier système breveté par IRC Components pour le préchauffage simultané du pneumatique et de la jante.

C’est aussi la première thermosiphon à introduire le concept de ’ double zone “, comme on le voit sur les thermostats 6 et 6′ L’objectif n’était pas d’obtenir un pneu plus chaud. L’objectif était beaucoup plus ambitieux. Réduire le temps nécessaire pour que tout le système atteigne une pression stable. Pour nous, innover signifie ceci. Observer un problème. Comprendre les causes. Développer une solution technique.

Le brevet IRC Integral, déposé en 2012, naît de la nécessité d’accélérer la réalisation de l’équilibre thermique de l’ensemble du système roue.

Trent ans de recherche, pas de slogans

Chez IRC Components, nous développons des couvertures thermiques depuis plus de trente ans. Entre-temps, les motos ont radicalement changé. Les performances ont augmenté. Les vitesses ont augmenté. Les carcasses ont changé. Les mélanges ont changé. Les suspensions ont changé. Les stratégies électroniques de contrôle de la traction ont même changé. C’est pourquoi nous pensons que les couvertures thermiques doivent également évoluer constamment. Notre travail ne consiste pas simplement à produire de la chaleur. Il consiste à étudier comment le chaleur est distribuée. Comment il est transféré. Comment la pression affecte-t-elle ? Comment le comportement dynamique de la moto change-t-il ? Car notre objectif n’est pas de vendre un thermomètre. C’est permettre au pneumatique de fonctionner dès la sortie de la pit lane dans les conditions prévues par son constructeur. Et c'est une philosophie qui continue d'orienter chaque nouveau projet de notre département Recherche et Développement aujourd'hui.

Conclusions

Les nouvelles compositions représentent une évolution importante et permettent d’atteindre plus rapidement un niveau de tenue de route suffisant. Toutefois, elles ne modifient pas les lois de la physique régissant la pression de l’air contenue dans le pneumatique. La pression continue d’évoluer jusqu’à ce que l’équilibre thermique entre le pneumatique, l’air interne et le pneu soit atteint. Et c'est précisément cette variation constante qui modifie le comportement dynamique de la moto dans les premiers tours. C’est pourquoi nous estimons que les couvertures thermiques continuent d’avoir un rôle essentiel même avec les pneus de dernière génération. Leur tâche n’est pas simplement de “ chauffer le caoutchouc ”. Il leur revient de permettre au pneumatique de fonctionner dès la sortie de la voie de la piste, dans les conditions de pression prévues par le constructeur. Depuis plus de trente ans, c’est cette philosophie qui guide IRC Components. Observer. Étudier. Mesurer. Innover. Car dans le sport automobile, les performances évoluent constamment. Et les outils doivent aussi évoluer. Entrer sur la piste avec la certitude que les pneus et la moto sont déjà dans les meilleures conditions possibles, prendre la première courbe avec le bras au sol, c’est une sensation qui n’apparaît pas dans aucune fiche technique. Mais pour ceux qui courent sur piste, la différence entre un tour chronométré et un souvenir compte.